Schon vor Jahresbeginn 2020 zeichnete sich ein großes Problem am Energiehorizont ab: die neuen Vorschriften der International Maritime Organization (IMO) zur Senkung der Emissionen von Schiffen: Die IMO 2020. Ein Experte bezeichnete dies als die „bislang größte geplante Disruption in der Geschichte der Energiemärkte“. Keiner konnte damals ahnen, in welchem Ausmaß noch ganz andere Disruptionen das Jahr 2020 beherrschen würden. Die Ölpreise sind gesunken, da die Volkswirtschaften angehalten wurden. Dieser Tumult spiegelt die Entwicklungen in der Weltwirtschaft wider und beeinflusst sie.

Als China mit starken wirtschaftlichen Einschränkungen auf den Ausbruch des Coronavirus reagierte, fiel auch sein Bedarf an Öl. Und als führender Rohölimporteur der Welt bedeutete dies, dass mit dem Rückgang der chinesischen Ölnachfrage, der Ölpreis deutlich unter Druck geriet und es zu einer erheblichen weltweiten Senkung des Ölpreise kam.

Für Länder, die auf Öl-Einnahmen angewiesen sind, sind niedrige Preise natürlich schlechte Nachrichten. Als Reaktion auf den Nachfragerückgang musste das Angebot, sprich die Fördermenge, reduziert werden. Dies warf jedoch die Frage auf, wer die Ölproduktion drosseln würde. Der Organisation der erdölexportierenden Länder (OPEC) fiel es zu, eine entsprechende Vereinbarung zu erzielen.

In Zeiten, als die OPEC einen größeren Anteil an der globalen Ölförderung hatte, wäre dieser Prozess relativ einfach gewesen. Da aber bedeutende Player wie Russland und die USA keine OPEC-Mitglieder sind, kam es zu Unstimmigkeiten, die den Preisverfall noch verschärften. Russland verweigerte zunächst die Zusammenarbeit, woraufhin Saudi-Arabien seine Fördermenge beibehielt und einen Ölpreiskrieg begann.

Erschwerend kam hinzu, dass COVID-19 bald auch auf andere große Volkswirtschaften übergriff, sodass die Ölnachfrage weiter sank. Als die internationale Vereinbarung, die weltweite Ölproduktion um 9,7 Mio. Barrel täglich (ca. 10 %) zu kürzen, schließlich stand, war die globale Nachfrage Schätzungen zufolge bereits um 25 bis 30 Mio. Barrel täglich eingebrochen. Und erst in den nachsten Tagen werden wohlgemerkt die Kürzungen greifen.

Das Spiel von Angebot und Nachfrage ist natürlich altbekannt. Doch der Ölmarkt bietet einige Besonderheiten, die erklären, warum die Betriebskosten für Lkws, Flugzeuge oder Schiffe möglicherweise nicht proportional zu den Ölpreisen fallen werden und wie es sogar zu Ölpreisen unter Null kommen könnte.

• Fixkosten und Angebot. Trotz des unternehmerischen Instinkts, mehr zu produzieren, wenn die Preise fallen, zeigen Angebotskurven die Tendenz, nach oben abzuflachen. Sinkt der Preis unter die Herstellkosten, wird die Produktion zurückgefahren. Warum haben einige Ölproduzenten dennoch ihre Fördermengen beibehalten, als die Ölpreise ins Bodenlose stürzten? Hier kommen zwei ökonomische Konzepte ins Spiel: Erstens gibt es einen Unterschied zwischen den Gesamtförderkosten (einschließlich Fixkosten) und den Kosten je zusätzliches Barrel (Grenzkosten). Eine Produktion unter dem Break-even-Preis kann von Fall zu Fall rentabel sein. Zweitens: Sofern auch Produktionsunterbrechungen (Stilllegung und Wiederhochfahren) Kosten verursachen, kann eine (vorübergehende) Produktion unter dem Grenzkostenpreis sinnvoll sein.
• Lagerung und Erwartungen. Erwartet ein Produzent eine künftige Erholung des Ölpreises, dann liegt es auf der Hand, das Öl zu lagern. Auch für die Preisentwicklung scheint dies günstig zu sein: Statt Überschüsse zu verschleudern, erfolgt eine Bevorratung für bessere Zeiten, die gleichzeitig Preisschwankungen entgegenwirkt. Es gibt allerdings zwei Fallstricke. Erstens: Sind die Lagerkapazitäten erschöpft, droht ein rapider Preisverfall. Zweitens: Wenn die Nachfrage wieder anzieht, gibt es zunächst ein Überangebot, das einer schnellen Erholung der Preise entgegenwirkt.
• Raffination und Steuern. Genutzt wird in der Regel kein Rohöl. Vielmehr handelt es sich um raffinierte Ölprodukte, wie Benzin. In den meisten Ländern werden auf diese Produkte noch Steuern erhoben. Wenn aber die Kosten einer Tankfüllung nur zu einem Bruchteil auf Rohöl entfallen, dann haben auch reduzierte Rohölpreise entsprechend geringe Auswirkungen.
• Terminkontrakte und Hedging. Großkäufer von Ölprodukten, wie Fluggesellschaften, treffen oft Vorkehrungen, um sich gegen Preisrisiken abzusichern (Hedging). Eine solche Vorkehrung sind Terminkontrakte nach dem Motto: „Öl zur Lieferung im Juli“. Dies schützt vor einem plötzlichen Preisanstieg, doch auch von reduzierten Preisen kann der Abnehmer vorerst nicht profitieren. Addiert man dazu Lagerprobleme, wird deutlich, warum ein wichtiger Ölpreisindex Ende April in den negativenBereich gerutscht ist. In den Mai-Kontrakten für die Ölsorte WTI (West Texas Intermediate) waren tatsächliche Auslieferungen (statt eines eventuellen Barausgleichs) vorgesehen. Zahlreiche Kontrahenten, zumal bei fehlender Lagerkapazität, zeigten sich bereit, Gebühren zu zahlen, um nur dieses Öl nicht annehmen zu müssen. So kam es zum negativen Preis für diese Kontrakte.

Ungeachtet all dieser Details ist der drastische Ölpreisverfall seit Jahresbeginn einer der klarsten Indikatoren für den Einbruch des Welthandels und der Weltwirtschaft. In den USA entfallen 28 % des Energieverbrauchs auf den Personen- und Güterverkehr– Bereiche, die praktisch weggebrochen sind.

Länder, die sich traditionell auf Öleinnahmen verlassen haben, werden unmittelbar betroffen sein – und möglicherweise auch ihre Kreditgeber. Von niedrigeren Preisen für diesen wichtigen Produktionsfaktor kann zwar auch eine stimulierende Wirkung ausgehen, doch was es damit auf sich hat, lässt sich gut mit der englischen Wendung “Pushing on a string” zusammenfassen – einer Metapher für die Grenzen der Geldpolitik und Ohnmacht der Zentralbanken. Aufgrund der Ölkosten wurden keine Reisen storniert und Fabriken stillgelegt. Billigeres Öl ist keine Lösung des Problems.

Seit Anfang 2020 ist der globale Ölmarkt jenseits aller Prognosen erschüttert worden. Weitere Analysen hierzu und zum generellen Zustand des Welthandels erhalten Sie bei unserem Webinar am 20. Mai 2020.