Der Logistikalltag ist durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie seit Monaten von den immer gleichen Herausforderungen bestimmt: fehlende Transportkapazitäten, mangelndes Equipment, Hafenüberlastungen und immer weiter steigenden Frachtraten. Die Liefersicherheit nimmt ab, während der Wettbewerb um die knappen Ressourcen steigt.

Besonders deutlich zeigt sich das auf der Handelsroute von Asien nach Europa: Experten erwarten auch in den nächsten Wochen keine Veränderung, obwohl sich die Frachtraten bereits auf einem historischen Höchststand bewegen.

Wie hoch, das zeigt der Blick auf den „Shanghai Containerized Freight Index“ (SCFI), einem Indikator für die Frachtratenbewegung aus Asien heraus. Seit Beginn der Pandemie gab es eine regelrechte Kostenexplosion: Im direkten Jahresvergleich stieg der durchschnittliche Preis für den Seefrachttransport eines Containers von Shanghai nach Rotterdam oder Hamburg inklusive typischer Zuschläge für Bunker, PSS, Congestion und anderer Standard-Nebenkosten um das fünffache an und bewegt sich aktuell auf einem fünfstelligen Niveau. Die durchschnittlichen Schwankungen der Frachtraten in den vergangenen fünf Jahren lagen im Vergleich nur bei mehreren hundert Dollar.

Die Grafik zeigt, wie der SCFI als Indikator für die Bewegung der durchschnittlichen Seefrachtraten auf der Handelsroute Asien-Europa seit Monaten auf immer neue Höchststände klettert.

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Die Auswirkungen eines Nachfrageschocks auf den globalen Seefrachtverkehr

Die weltweiten Lockdown-Situationen nach Ausbruch des Corona-Virus trafen viele Unternehmen unvorbereitet. Die Nachfrage nach Konsumgütern explodierte während die Nachfrage nach anderen Produkten einbrach.

Wie reagierte die Wirtschaft? Sowohl das produzierende Gewerbe als auch die Einkäufer versuchten, auf diese Nachfrageverschiebungen durch die Drosselung ihrer Produktion oder mit verstärktem Einkauf und Lagerung der nachgefragten Waren zu reagieren. Das plötzlich eingetretene Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage, der „Nachfrageschock“, traf mit voller Wucht auf eine durch die Lockdown-Beschränkungen gestörte Logistik, die längst weltweit ins Stottern geraten war.

Ökonomen bezeichnen den Effekt, der eine anfängliche Fehlregulierung zwischen Nachfrage und Angebot immer weiter zuspitzt als „Bullwhip-Effekt“. Wie beim Schwingungsmuster einer Peitsche, in dem sich mit zunehmender Distanz zum Griff der Bewegungsausschlag verstärkt, ändert sich in einer solchen Marktlage die Dynamik der Entwicklungen ähnlich. Die Versuche der Wirtschaft auf die Nachfrageverschiebungen vorausschauend zu reagieren, verzerrte das Ungleichgewicht in den bereits stark angespannten Lieferketten immer weiter – mit gravierenden Folgen für die Entwicklung der Frachtraten.

Wie kam es zu der aktuellen Situation?

Mit Ausbruch der Pandemie und den folgenden Lockdowns kam der Handel zwischen Asien und Europa zunächst nahezu zum Stillstand. Container, die Asien in Richtung Europa verließen, konnten durch einen Einbruch von Exporten nicht rechtzeitig zurück nach Asien transportiert werden. Somit standen sie nicht mehr termingerecht in den asiatischen Häfen zur Verfügung, als die Produktionen in Asien wieder anliefen. Ein bereits gewaltiger Rückstau bei Ware in Richtung Europa traf auf eine verknappte Leercontainer-Situation.

Anfangs wurden viele Container z. B. in die US-amerikanischen Häfen gesendet, weil da die Nachfrage schneller wieder anstieg als in Europa. Später kamen sie dann nicht mehr rechtzeitig nach Asien zurück, weil sich die Transitzeiten der Schiffe durch die Überlastung der Häfen kontinuierlich verlängerten und sie dadurch nicht mehr so schnell wieder frei wurden.

Dieser Container-Mangel übte neuen Druck auf die Frachtraten aus, die weiter anstiegen. Da es weltweit nur noch wenige Hersteller gibt, die Frachtcontainer produzieren, ließen sich auch neue Container nicht schnell genug beschaffen, um den sich anbahnenden Leercontainer-Mangel abzumildern.

Die Pandemie wirkte sich auch auf andere Faktoren der Lieferkette aus – so geriet die Personalsituation durch die weltweiten Lockdown- und Quarantänebestimmungen schnell unter Druck. Corona-bedingte Schließungen wie z. B. in Yantian und Ningbo - wichtigen Umschlagplätzen für Seefrachtgüter - sorgten dabei für eine Verschärfung des Rückstaus und der Hafenüberlastungen - nicht nur in Asien sondern auch in Europa und den USA. So warten aktuell vor den Häfen von Los Angeles und Long Beach aktuell mehr als 70 Containerschiffe darauf, anlegen zu können.

Doch auch weitere Faktoren erschwerten die Situation: die Havarie der Ever Given, die den Suezkanal für mehrere Tage blockierte, Wirbelstürme und ein stetig anziehender Ölpreis – mit in der Folge erneut anziehenden Frachtraten.

Vorerst keine Trendwende in Sicht

Eine Trendwende ist vorerst nicht in Sicht. Denn die aktuell unverändert hohe Nachfrage nach Gütern aus Asien trifft auf Herausforderungen, die seit Beginn der Pandemie anhalten: Schiffsverspätungen, Hafenüberlastungen sowie eine weltweit schlechtere Container-Verfügbarkeit.

Zusätzlich stehen auch die traditionellen Nachfragepeaks vor der Tür (Goldene Woche, Chinesisches Neujahr, Weihnachten bis hin zur klassischen Tendersaison). Experten erwarten eine erste Entlastung auf den Seefrachtrouten erst dann wieder, wenn sich die Nachfragesituation normalisiert hat und vor allem auch die Rückstaus in den weltweiten Häfen abgearbeitet sind.

Erst dann können die Schiffe wieder laut Fahrplan fahren und es besteht eine Chance, dass sich auch die Leercontainer-Situation wieder etwas entspannt. Ob die Frachtraten allerdings dann wieder auf das niedrigere Vorkrisenniveau sinken werden, ist eher unwahrscheinlich. Wann genau sich die Situation normalisiert ist nicht absehbar, es könnte jedoch noch bis weit ins Jahr 2022 oder länger dauern.

Welche Möglichkeiten haben Logistikverantwortliche, zukünftige Herausforderungen auf dem Transportmarkt besser zu bewältigen?

Viele Logistikverantwortliche stellen in dieser unvorhersehbaren Seefrachtsituation fest, dass sie mit analogen Supply-Chain-Prozessen immer öfter an Grenzen stoßen. Denn der Transport von weltweiten Warensendungen erfordert eine enge Koordination zwischen vielen Akteuren - von Herstellern über Käufer, Spediteure, Reedereien bis hin zu Zollagenten und Hafenterminals. Alle diese Parteien müssen, während die Sendungen unterwegs sind, kontinuierlich Informationen teilen, Dokumente austauschen und vor allem in diesen Zeiten auch Ausnahmefälle managen.

In normalen Zeiten ist dies bereits manuell organisiert herausfordernd, in Krisen wie wir sie aktuell erleben, sind die Herausforderungen der logistischen „Blackbox“ – die fehlende Echtzeit-Transparenz bei Sendungsstatus, Laufzeiten und Daten – noch deutlicher: Eine wirklich vorausschauende und strategisch kluge Planung lässt sich mit einer analog gesteuerte Lieferkette kaum noch umsetzen.

Welche Möglichkeiten haben Logistikverantwortliche, um ihre Lieferketten zuverlässig zu organisieren, ihre Lead-Times zu reduzieren und flexibel auf unvorhergesehene Ereignisse zu reagieren? Die Lösung liegt in der Digitalisierung.

Die Möglichkeiten digitaler Technologien bieten heute innovative Kontrollinstanzen, schnellen Informationsaustausch und Analyse-Tools, mit denen sich selbst enge Timelines in der Lieferkette einhalten lassen. Alle verfügbaren Informationen werden dabei umfassend und in Echtzeit ausgewertet. So lassen sich selbst unter schwierigsten Marktbedingungen alternative Handlungsoptionen, ob auf See, in der Luft, per Bahn oder auf der Straße, eruieren.

Logistikdaten können dabei transparent dargestellt und bewertet werden, sodass sich Transporte zuverlässig planen und durchführen lassen. Diese detaillierte End-to-End-Transparenz wird die maßgebliche Basis für eine strategisch geplante und zuverlässige Supply Chain sein.

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