2020 ist das Jahr der grossen Herausforderungen für Importeure. Zum Ende des Jahres 2020 wird der Frachtverkehr durch einen dramatischen Mangel an Containern behindert, wann und wo immer sie benötigt werden. Dies führte zu einem Anstieg der Frachtraten und Versandverzögerungen aufgrund einer ungünstigen Mischung aus Rekordmengen, Congestion, unzureichender Versorgung mit Equipement und Problemen durch die Auswirkungen von COVID-19. Angesichts der Tatsache, dass diese Bedingungen wahrscheinlich noch eine Weile anhalten werden, kann ein besseres Verständnis der aktuellen Situation den Shippern dabei helfen, sich besser auf die vor ihnen liegenden Aufgaben vorzubereiten.

Derzeit mangelt es allen großen Spediteuren an Containern in asiatischen Häfen, insbesondere in China, Vietnam und Indien. Das Problem ist besonders stark bei 40 Fuß-High-Cube-Containern und 40 Fuß-Standardcontainern ausgeprägt.

Ironischerweise kann es bisweilen einfacher sein, einen Platz auf einem Schiff zu bekommen, als einen Container. Jan Hinz, Flexport-Leiter für North American Ocean Freight, erklärt gegenüber FreightWaves: „Wir haben Anekdoten aus Asien gehört, dass einige Schiffe mit offenen Slots fahren, nur weil es keine Container gibt und das obwohl genug Nachfrage vorhanden ist, um die Container zu füllen.“

Die Ursache des Problems

Bereits zu Jahresbeginn war die Nachfrage hoch. Aber als sich die Pandemie ausbreitete, ging die Nachfrage zurück und hinterließ im ersten Halbjahr ein Tief. Infolgedessen glaubten die Spediteure, über zu viel Ausrüstung zu verfügen, was die Dringlichkeit, weitere Container zu bestellen nichtig machte. Dann konnten keine Container mehr geleast werden.
Das Problem wird durch folgende Fakten verschärft: Veraltete Container werden verschrottet, sodass jedes Jahr 6 bis 8 % der Container außer Betrieb genommen werden. Als nach der schwachen Nachfrage vom Jahresbeginn die Anfragen wieder anliefen, hatte die Branche bereits weniger verfügbare Container im Vergleich zum Jahresbeginn.

Carrier priorisieren nach Rendite, die variiert, sodass nicht alle Handelsrouten gleichermaßen betroffen sind, wie in der folgenden Aufstellung deutlich hervorgeht (so sind z.B. Entfernungen ungefähre Angaben, die davon abhängen, welche Route ein Carrier fährt usw.). Weitere Variablen sind beispielsweise: Verweilzeit des Containers, Nachfrage und Preis für Exporte am Bestimmungsort, Überlastung des Hafens, Vertragsart eines Shippers und viele weitere. Die TPEB-Preise der Shanghai Shipping Exchange (SCFI) enthalten zusätzlich die Bearbeitungsgebühren für die Zielterminals (DTHC), die zwischen 200 und 300 USD/TEU liegen. andere schließen die DTHC-Gebühren aus. Unabhängig davon sprechen diese Zahlen eine deutliche Sprache: Die Preise nach Europa werden sehr bald und stark ansteigen.

Darüber hinaus sind viele Häfen in den USA, Kanada, Australien, Neuseeland und Großbritannien stark überlastet. Infolgedessen erreichen Schiffe die Häfen nicht planmäßig – in einigen Fällen mit Verzögerungen von mehr als 10 Tagen. Container, die zum Entladen vorbereitet werden sollten, stehen noch auf dem Schiff bis Liegeplätze im Hafen verfügbar werden.

Um leere Container schneller neu zu positionieren, akzeptieren Ocean Carrier einige US- und EU-Exportbuchungen nicht mehr (insbesondere solche, die zusätzlich freie Zeit erfordern oder sehr lange Transitzeiten haben) und senden sie stattdessen leer nach Asien zurück.

Unternehmen müssen jedoch nicht unbedingt tatenlos abwarten, denn sie haben noch andere Möglichkeiten, um die Supply Chains am Laufen zu halten. Im Folgenden finden Sie einige alternative Lösungen, die möglicherweise auch für Sie funktionieren.

Vier Möglichkeiten, um den Frachtverkehr aufrecht zu erhalten

• Außer den üblichen Containertypen gibt es auch noch andere Container. Zum Beispiel sind in den meisten Regionen 20 Fuß-Container verfügbar, während an anderen Standorten der 45 Fuß-Container eine geeignete Wahl sein kann. Nicht betriebsbereite Kühlcontainer (NORs) - genauer gesagt trockene Kühlcontainer für Fracht, die nicht gekühlt werden muss, sind eine weitere Option.
• Erwägen Sie, an größeren Häfen zu laden, an denen wahrscheinlich mehr Container verfügbar sind. Leere Container erreichen häufig erst die größeren Häfen, und dann Kleinere, die nur über Feederschiffe zugänglich sind. Zum Beispiel:
  • Shanghai über Nantong oder Wuhu oder anderen Häfen am Jangtse
  • Shenzhen über Guangzhou (Huangpu, Zhonsghan usw.)
• Setzen Sie auf Premium Ocean Services, die eine Verfügbarkeit von Containern am Ursprung garantieren kann.
• Versenden Sie LCL Versenden Sie LCL und nutzen Sie den Mengenvorteil. Zum Beispiel bietet Flexport einen garantierten Premium-Service für den Versand aus Asien. Das für Kunden dedizierte LCL-Netzwerk umfasst hunderte von Knotenpunkten auf der ganzen Welt.

Auch wenn der Containermangel voraussichtlich nicht ewig dauern wird, berichtet FreightWaves, dass die Containerhersteller bis Anfang 2021 mit Bestellungen überbucht und ausverkauft sind. Weitere Lösungansätze für die aktuellen Herausforderungen finden Sie im aktuellen Webinar Ocean Market Storm: Is It The New Norm? oder wenden Sie sich direkt an unser Team.