Am 30. November erlitt das 14.000-TEU-Megaschiff ONE Apus einen tragischen Containerverlust auf See. Das unter japanischer Flagge fahrende Schiff, das auf dem Weg von China nach Long Beach war, wurde etwa 1.600 Seemeilen vor der Küste von Hawaii von einer schweren Sturmwelle erfasst. Infolgedessen gingen 1.816 Container über Bord, darunter 64 mit gefährlichen Gütern. Einige Empfänger fragen sich nun, wann – wenn überhaupt – sie ihre Waren erhalten, während andere sich freuen, eine Versicherung abgeschlossen zu haben.

Das Ausmaß des Vorfalls ist bemerkenswert. Der Frachtverlust gilt nun als der bisher Zweitgrößte seit dem Untergang der MOL Comfort, einem Schiff, das halb so groß wie die ONE Apus war, im Jahr 2013. Mittlerweile liegt der Frachter im japanischen Kobe vor Anker, die auf dem Schiff verbliebenen Container scheinen beschädigt zu sein; Drohnenaufnahmen und andere Bilder zeigen umgestürzte Stapel und zerdrücktes Metall.

Wie kam es zu der Havarie?

Shipper sind nun gespannt, was als Nächstes passiert. Nach einem Jahr der anhaltenden Herausforderungen in der Seefracht stellt die Havarie der ONE Apus einen weiteren Schock für den angespannten Markt, auf dem es schon seit einigen Wochen zu Schwierigkeiten mit der Containerbeschaffung kommt, dar.

Im Moment wartet die Branche ab, ob die ONE eine Erklärung zu der Havarie-Grosse abgibt. Der entsprechenden Leitlinie zufolge werden Ladungseigner mit auf dem Schiff verbliebener Fracht an den Kosten der Verluste beteiligt, wenn Ladung bewusst für die Sicherheit der Mannschaft und der übrigen Ladung geopfert wurde. Waren werden erst dann freigegeben, wenn diese Kosten beglichen sind.

Eine große Havarie wurde in der Vergangenheit nur dann erklärt, wenn ein solches Opfer absichtlich bzw. freiwillig gebracht wurde. Ein Beispiel wäre etwa das Überbordwerfen von Fracht, um ein Schiff vor dem Sinken zu bewahren. Der Zweck dieses Prinzips: Carrier sollen im Notfall nicht Fracht nach dem Wert auswählen müssen.

Aber in einigen Fällen wird der Standard weit ausgelegt. So könnte der Schiffseigner der ONE Apus, basierend auf den erbrachten Opfern, versuchen, eine Havarie-Grosse zu erklären.

Ein anderes mögliches Ergebnis wäre, dass die Ermittler höhere Gewalt feststellen. Dafür müssten sie zu dem Ergebnis kommen, dass der Verlust durch einen Sturm verursacht wurde. Die Spediteure wären dann von der Haftung befreit und die Frachteigentümer müssten die Verluste mit ihren individuellen Versicherern regeln. Diejenigen, die nicht versichert sind, hätten dann keine Möglichkeit der Entschädigung.

Die Größenordnung dieses Falls übertrifft alles in der Branche bisher je Dagewesene und so herrscht bisher breite Unsicherheit.

Ermittlung der Verluste

Nach bisherigem Stand belaufen sich die Frachtverluste der ONE Apus auf einen Wert von über 200 Millionen US-Dollar. Ein extrem hoher Wert – unter Umständen kommen aber Haftungsbeschränkungen zum Tragen, etwa weil der Wert des Schiffs zur Grenzwertfestlegung herangezogen werden kann. Die ONE Apus ist jedoch ein sehr hochwertiges Schiff, in Betrieb seit weniger als zwei Jahren und ausgestattet mit neuer Technologie für Kraftstoffeinsparungen.

„Beim Carrier werden für das Löschen von beschädigter Fracht in dieser Menge ganz enorme Kosten anfallen“, so Yasuko Kudo, Flexport Global Corporate Risk Manager. „Man muss bedenken, dass die Terminals auf den Durchsatz von unbeschädigten Containern ausgelegt sind. Das Löschen, Lagern und Neuverladen in Kobe (oder anderswo) ist schon ein komplexes und zeitaufwendiges Unterfangen.“

In einer aktuellen Pressemitteilung von ONE wird bestätigt, dass das Entfernen der Container wohl länger als einen Monat dauern wird. Ein Zeitpunkt, zu dem Frachtempfänger ihre Waren wahrscheinlich erhalten, wird noch nicht genannt.

Bergung der Fracht

Außer im Fall von unkontrollierbaren Umständen hängen die Möglichkeiten von Shippern mit Blick auf die Bergung der Fracht wahrscheinlich direkt vom Versicherungsschutz ab. Kunden, die bei Flexport eine Frachtversicherung abgeschlossen haben, sind für Fälle wie diese geschützt. Wenn die Erklärung gültig ist, deckt die Police den zur Freigabe von Waren erforderlichen Beitrag ab.

Das Prinzip gilt häufiger, als manche Verlader vielleicht denken: Zu den jüngsten Fällen gehören Brände an Bord der Maersk Honam im Jahr 2018, der Yantian Express im Jahr 2019 und der E.R. Kobe, ebenfalls 2019.

Im Maersk case legte der Schiffsbergungsdienstleister eine Sicherheitsleistung für die Bergung von 42,5 % des Ladungswertes fest, dazu kamen 11,5 % als Havarie-Grosse-Kaution. Für einen Verlader mit Waren im Wert von $100.000 entstand so eine Rechnung von $54.000.

Ist die Fracht durch Flexport versichert, stimmt sich das Versicherungsteam mit dem Versicherer ab, um Sicherheitsleistungen und Bürgschaften in die Wege zu leiten. Ein vom Schiffseigner bestimmter Sachverständiger für die Havarie-Grosse, der Dispacheur, kann dann die Ladung freigeben. Das gesamte Verfahren dauert je nach Art des Vorfalls mehrere Wochen oder Monate. Flexport unterstützt auch bei der Geltendmachung von eventuellen zusätzlichen Ansprüchen in Bezug auf den Warenwert.

Was ist von den meisten Frachtversicherungen nicht abgedeckt? Normalerweise werden Verluste, die durch Verspätungen oder den Verlust von Marktchancen verursacht werden, nur durch eine spezielle, erweiterte Deckung abgedeckt. Die Regeln sind bei dieser Art von Policen sehr streng und es ist unwahrscheinlich, dass sie auf den ONE Apus-Vorfall zutreffen.

Wer keine Versicherung hat, muss den Betrag der Havarie-Grosse im Voraus bezahlen - oder er riskiert, seine Ware an den Carrier zu verlieren. Und selbst wenn der Frachteigentümer die Ladung an den Frachtführer übergibt, muss er aber noch die im Hafen anfallenden Kosten begleichen.

In einem Jahr, das die Notwendigkeit von Schutz vor unvorhergesehenen Ereignissen besonders deutlich gemacht hat, bietet eine Fracht-Versicherung eine große Erleichterung für Unternehmen, die sich die Bargeldverpflichtung oder den Verlust von Waren nicht leisten können.

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