17.04.2020

Der großer Sturm: COVID-19 Auswirkungen bringen die Luftfrachtraten auf ein historisches Niveau

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In letzter Zeit kommt es unter Supply Chain Fachleuten immer wieder zu Fehleinschätzungen der Luftfrachtpreise im Zusammenhang mit COVID-19. Wie kommt es dazu? Einige Experten gehen davon aus, dass die Preise für alle Flugbewegungen – unabhängig ob Passagier oder Fracht – aufgrund der Reisebeschränkungen sehr niedrig sein müssten, da die aktuelle Nachfrage deutlich unter dem üblichen Niveau liegt? Doch so einfach ist es leider nicht. Tatsächlich ist die Nachfrage im Passagierbereich niedrig, in der Luftfracht stellt sich die Situation jedoch ganz anders dar- besonders, wenn es um den Transport der so dringend benötigten persönlichen Schutzausrüstungen (PSA) und medizinischen Ausrüstung geht.

Mehr als die Hälfte der Luftfracht wird im Frachtraum von Passagierflugzeugen befördert. Bei Transatlantikverbindungen ist der Anteil mit rund 80 Prozent sogar noch deutlich höher. Da aktuell der Passagierverkehr jedoch praktisch zum Erliegen gekommen ist, führt dies auch zu deutlichen Einschränkungen in den Luftfrachtkapazitäten. Laut dem „Global Capacity“-Bericht, den Seabury am 3. April veröffentlichte, ist die weltweite Luftfrachtkapazität im Vorjahresvergleich um 35 Prozent gefallen. Auf den globalen Handelsrouten ist die Kapazität im zweistelligen Bereich gesunken. Daraus ergibt eine Steigerung der Luftfrachtpreise, da der aktuellen Nachfrage eine enorm eingeschränkte Kapazität und damit limitiertes Angebot gegenüber steht. Insbesondere für Sendungen vom chinesischen Festland sind die Preise signifikant gestiegen.

Source : Seabury Global Capacity Update, April 3rd 2020

„Der Bedarf für persönliche Schutzausrüstungen hat die Nachfrage nach Luftfracht über die übliche Nachfrage hinaus gesteigert“, erläutert Neel Jones Shah, Executive Vice President und Global Head of Airfreight bei Flexport. „Jeder bemüht sich um Frachtplätze, aber die nötige Kapazität ist im Moment einfach nicht verfügbar.“

Die Lage auf dem Luftfrachtmarkt ist beispiellos. Die Preise brechen alle Rekorde und liegen deutlich über den Raten der letzten fünf Jahre. Besonders dramatisch ist der exponentielle Anstieg auf der transpazifischen Handelsroute. Die Spot-Preise für Luftfracht von China nach Nordamerika liegen derzeit bei über zehn US-Dollar pro Kilogramm; komplette Frachtflugzeuge sind nicht unter einer Million US-Dollar pro Flug zu buchen – und die Preise steigen von Woche zu Woche. Bei den Luftfrachtpreisen für Sendungen von China nach Europa sieht es nicht viel besser aus: Im vergangenen Monat haben sich die Preise verdreifacht. Hinzu kommt, dass einige Bodenabfertiger in Nordamerika und der EU Aufschläge für COVID-19-Nothilfen erheben.

Angebot und Nachfrage, Schock und schlechtes Timing

Neben den Einschränkungen, dass die meisten Passagierflugzeuge am Boden bleiben müssen und ein Großteil der vorhandenen Kapazität für PSA genutzt wird, ist eine weitere Herausforderung, dass Flugzeugen nach einer bestimmten Zeit für Instandhaltungsmaßnahmen am Boden bleiben müssen. Lauf Neel Jones Shah werden aktuell „Frachtflugzeuge bis zur Grenze des Toleranzbereichs eingesetzt“.

Auf der Nachfrageseite erlebt die Produktion, die bereits für das chinesische Neujahr- als COVID-19 in China begann- eingestellt war, weitere Wochen der Ruhe. Infolgedessen verzögerte sich die Fabrikproduktion und blieb bis Mitte März offline. Das Ergebnis: Bestellungen in der Schwebe, die darauf warteten, geliefert zu werden. Um diesen Zeitverlust auszugleichen, wechselten einige Käufer in der Hoffnung, so schneller an ihre Ware zu kommen, von Seefracht auf Luftfracht.

Als die Fabriken in China ihren Betrieb gerade wieder aufnahmen, kam es durch COVID-19 und die damit verbundenen Bewegungseinschränkungen in Europa und Nordamerika zu einem Nachfragerückgang. Eine ganze Reihe von Unternehmen stornierten daraufhin ihre Bestellungen. Die nachgelagerten Auswirkungen auf die Logistik werden erst jetzt nach und nach spürbar.

Die Situation ist angespannt, da die Regierungen weltweit Druck ausgeübt haben, um sich Kapazitäten zu sichern. In den USA hat die FEMA beispielsweise 50 Großraumfrachtflugzeuge, darunter 747, gechartert, um PSA zu transportieren. Andere Regierungen auf der ganzen Welt tun dasselbe. Für PSA ist es leicht zu rechtfertigen, höhere Raten für Luftfracht zu bezahlen: Der Wert der Waren ist unermesslich und die Zeit ist von entscheidender Bedeutung. Käufer von PSA sind verständlicherweise bereit, jeden Preis zu zahlen, um diese lebensrettenden Produkte schnell zu erhalten.

Die auf nie dagewesene Weise begrenzte Belly-Kapazität von Passagierflugzeugen hat zu einer drastischen Verringerung des verfügbaren Luftfrachtraums geführt. So ist ein sehr ungleicher Wettbewerb entstanden – Händler, die ihre Waren versenden möchten, konkurrieren jetzt mit den Bestellern der in großen Mengen dringend benötigten PSA. Da die Nachfrage danach auch in den kommenden Monaten hoch sein wird, ist bis zur Eindämmung von COVID-19 kein Absinken der erhöhten Luftfrachtpreise zu erwartet.

Maßnahmen der Fluggesellschaften zur Steigerung des Angebots und Sicherung einer ausreichenden Kapazität

Während es so aussieht, als ob die Dinge mit der Luftfracht außer Kontrolle geraten, ergreifen die Fluggesellschaften drei wichtige Maßnahmen, um die Situation zu entspannen:

1. Intensivere Nutzung von Frachtflugzeugen: Fluggesellschaften verkürzen die Bodenzeiten, setzen mehr Frachtflugzeuge auf längeren Strecken ein und verlängern die Instandhaltungszyklen. Aufgrund der starken Regulierung der Luftfahrtbranche lassen sich Wartungsschritte allerdings nur begrenzt verschieben.

2. Reaktivierung ausgemusterter Flugzeuge: Auch wenn die meisten älteren Flugzeuge allenfalls nach umfassenden Überarbeitungen wieder in Betrieb genommen werden können, ist dies eine Strategie zum Füllen von Lücken.

3. Einsatz von Passagierflugzeugen zur Frachtbeförderung: Obwohl dies nicht die kostengünstigste Möglichkeit ist, große Mengen an Fracht zu transportieren, ist es angesichts der heutigen Marktpreise möglich, eine 777, 787, A330 oder A350 mit Fracht profitabel zu fliegen. Diese Flugzeuge befördern bis zu 30 Tonnen oder 150 Kubikmeter Fracht - und damit deutlich kleiner als 747 Frachter mit 130 Tonnen und 700 Kubikmetern Kapazität. Einige Fluggesellschaften gehen sogar noch einen Schritt weiter, indem sie Sitze aus dem Oberdeck entfernen oder lose Fracht auf den Sitzen verladen. In Anlehnung an ausländische Luftfahrtbehörden plant die US-Regulierungsbehörd für Flugsicherheit, Beschränkungen zu lockern und für US-Fluggesellschaften Leitlinien zur Umwandlung von Passagierbereichen in Frachtbereiche bereitzustellen, so das Wall Street Journal.

Was tun, wenn Luftfracht die einzige Option ist

Alle, die im Normalfall Luftfracht nutzen, können die Auswirkungen der Kostensteigerungen durch gezieltes Vorgehen abfedern:

  • Aufteilung. Spediteure können beim Ausarbeiten von Versandplänen helfen, um die Mengen zu reduzieren oder eine Konsolidierung zu erreichen. Kleinere Mengen lassen leichter bewegen, etwa mithilfe von Passagier-Frachtflugzeugen oder anderen Spot-Kapazitäten. Weniger umfangreiche Sendungen sind einfacher unterzubringen; man muss dazu nicht erst Maschinen chartern. Alternativ könnte man für große Sendungen (mit über 100 Tonnen) die komplette Frachtflugzeugkapazität reservieren. Dabei ist allerdings zu bedenken, dass fast alle 747-Maschinen bis Mitte Mai ausgebucht sind.
  • Wechsel zu Premium-Seefracht. Der sogenannte Fast Ocean Service in Form von Vollcontainer- (FCL) und Sammelcontainer-Transporten (LCL) ist eine hervorragende Möglichkeit speziell für Unternehmen an der US-Westküste. Sendungen aus Shanghai treffen beispielsweise nach rund zehn Tagen in Los Angeles ein. Von der Westküste aus gelangen Sendungen per Expresszug oder Lkw-Verband recht schnell an jeden gewünschten Ort in den USA.

Was bei Wiederaufnahme des normalen Betriebs der Lieferketten geschieht, bleibt abzuwarten – Analysten und Ökonomen spekulieren darüber, welche Form die Erholung annehmen wird. Eine V-förmige Erholung (also ein schneller Aufschwung) wäre ebenso möglich wie eine U-förmige Erholung (gleichbedeutend mit einer Rezession).

Kommt es zu einer V-förmigen Erholung, hängt viel vom Verlauf der COVID-19-Entwicklung ab. Wenn das öffentliche Interesse an Schutz groß bleibt, werden persönliche Schutzausrüstungen weiterhin den Löwenanteil der Luftfrachtkapazität einnehmen. Ausgehend von den Erkenntnissen aus dem SARS-Ausbruch ist eines sicher: Der normale Reiseverkehr wird wohl nicht so schnell wieder aufgenommen werden, was bedeutet, dass die Kapazität von Passagierflugzeugen weiterhin begrenzt sein wird. Dies würde bis Ende des Jahres zu anhaltend höheren Preisen führen und einen langen Schatten auf die Hauptsaison werfen.

Kommt es dagegen zu einer U-förmigen Erholung, wird die Verbrauchernachfrage ins Stocken geraten, die Lieferketten werden langsamer und die Importeure werden auf Seefracht umsteigen. In diesem Fall würde die Nachfrage nach Luftfracht weitgehend von PSA-Bestellungen getrieben, was zu einem Preisverfall führen würde.

Weitere Informationen zu Luftfracht- und Seefahrtspreisen finden Sie in unserem wöchentlichen Freight Market Update. Um mehr darüber zu erfahren, wie sich COVID-19 auf die Lieferketten auswirkt, besuchen Sie unserer COVID-19 Supply Chain Insights Hub.

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